2019年，华为算是在汽车行业正式“出道”了。2020年，借助5G发展的东风和在其消费电子领域的影响力，华为在汽车市场的舞台上注定不会沉闷，这自然给业界留下更多想象空间。

近一段时间，华为在汽车领域喜报频传。业界传出消息，华为MDC（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。随后，华为又通过官方渠道发布消息称，其mPower（多形态电渠、充电及电池管理系统）也获得德国莱茵TüV集团颁发的ISO 26262汽车功能安全管理体系认证证书，认证等级达到ASIL D。部分行业人士认为，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。

在2019上海车展上，华为以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台格外引人关注，这也是它首次以行业供应商的身份独立在重要汽车展会上亮相。一个月后，华为对外宣布成立一级BU——智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。去年10月底，华为轮值董事长徐直军在2019世界智能网联汽车大会上更是公布了华为对汽车产业链的更详细布局和具体做法。

由于提前布局和不断积累，在这不到一年的时间里，华为的汽车业务矩阵正加速前进，让人感受到一种属于互联网行业的节奏。虽然一切只是刚刚开始，但或许一家中国汽车行业的超级供应商已迈出关键的一步。

以ICT优势对接“新四化”良机

徐直军表示，经过几年探索之后，华为厘清了自己的发展战略：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。据他介绍，华为面向智能网联汽车的解决方案，包括五个方面：一是智能网联、二是智能驾驶、三是智能座舱、四是智能电动、五是提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。

我们不妨先回顾一下华为的战略蓝图。华为汽车业务的基石之一将是MDC智能驾驶平台，包括智能硬件平台、智能驾驶OS和Octopus八爪鱼自动驾驶云服务，通过开放API与零部件供应商、集成商、应用开发商等合作伙伴共建生态。华为还将打造CDC智能座舱平台，实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享。当然，电动化也是重要的一方面，华为对VDC智能电动平台的构想是开发一款MCU（微控制单元），基于此打造整车控制系统，进而帮助车企不断提升用户差异化体验；同时充分利用能源产业的规模化、器件一致性，把电动化的成本降下来，解决充电、电驱、电池管理的成本与性能问题。最后，华为将通过4G、5G、V2X技术，使车与外界环境连接，并通过云服务实现对所有连接进行有效管理，构建车联网生态。

去年年底有消息称，华为一次性通过了欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证，预示着其将会为欧洲汽车行业提供服务，且在3年内不用再重复认证。而最近，华为MDC、mPower获得车规级认证，无疑进一步强化了其行业配套能力。一位不愿透露姓名的市场分析师对《中国汽车报》记者表示，华为涉足汽车“新四化”不仅可以充分利用既有优势，而且能够实现技术和产品的“杠杆效应”。当前，传统汽车向“新四化”转型已是大势所趋，处于变革期的汽车行业急需新的技术助力转型升级。华为借助ICT优势涉足车联网业务，相当于瞄准了汽车价值链上的高点和汽车未来的发展方向。中信证券的研究显示，参考华为在手机领域的表现，预计其汽车电子零部件销售额未来十年将达到500亿美元量级，成为与博世比肩的供应商。

基于端、管、云绘制产业链生态

从另一个角度看，华为是从端、管、云三个维度，推动汽车五大业务的发展。有一种说法，芯片是ICT行业皇冠上的明珠。事实上，华为持续对核心终端芯片进行研发，希望掌握核心技术，构建长期、持久的竞争力。2018年10月，华为发布了支持L4自动驾驶能力的计算平台——MDC600。该平台基于8颗昇腾AI芯片，将集成在奥迪在华生产的汽车上。2019年4月，华为推出基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台。此外，去年成立至今，华为子公司哈勃科技共投资了国内半导体产业链上的7家企业，其中6家涉及汽车领域。

在2019华为全球开发者大会上，华为研发七年之久、作为杀手锏之一的鸿蒙操作系统正式对外发布。按照规划，鸿蒙OS 2.0将于今年推出，其中内核和应用框架实现完全自研，体系上由通用微内核架构、高性能图形栈、支持多语言统一编译、多终端开发IDE并满足车规级标准，落地产品包括创新国产PC、手表/手环和车机。此外，华为方面还表示，会利用自己的5G技术来开发毫米波雷达实现全天候的成像，利用全球领先的光电子技术开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本与性能问题。

在管端，2018年2月，华为发布全球首款8天线4.5G LTE调制解调芯片Balong765（巴龙765）。据介绍，它是全球首个、业界惟一支持8×8MIMO（8天线多入多出）技术的调制解调芯片，可为智能网联汽车提供更安全稳定的联接，并成功应用于自身LTE-V2X车载终端等产品上。2019年1月，华为发布5G基带芯片Balong 5000。它是全球首个支持V2X的多模芯片，未来可用于汽车领域。

在云端，2019年4月，华为八爪鱼Octopus云自动驾驶云服务首次亮相上海车展，该服务基于华为云，提供自动驾驶数据、训练以及仿真三大子服务。

而在人力资源支撑上，华为可谓求贤若渴。今年年初，北汽新能源原总经理郑刚以华为智能汽车解决方BU首席战略官的身份正式亮相。另据报道，华为仅车身感知算法团队规模就达到约200人。为吸纳人才，华为还不惜抛出重金，即便是校招，人才待遇也远高于排名前三的零部件跨国公司。

近一年来，长安、比亚迪、上汽、广汽、一汽等国内十多家主流整车企业和零部件供应商等汽车市场参与者纷纷与华为开展或深化合作，看中的正是华为基于端、管、云的全链条能力。当然，通过与这些企业密切合作，华为也得以更广泛、更深入地切入汽车领域，理解其产业发展逻辑，扮演好汽车一级供应商的角色，由此绘制自己的产业链全景图。至此，华为对汽车领域的“全情投入”已一览无余。

Hicar“上车” 华为带动作用有多大？

去年年底，上汽通用五菱新宝骏正式对外发布了首款采用华为Hi-Car智慧互联解决方案的车型RC-6，并宣布自2020年3月起应用于全系产品。当时，还有华为内部人士透露，2020年每个月都会有华为HiCar的相关合作消息发布。据悉，华为HiCar正积极构建产业联盟，还与沃尔沃、奥迪、上汽、长安、长城等数十家主流车企达成了合作，并在大力推进手机车机互联标准的制定和统一。

据介绍，新宝骏RC-6搭载华为HiCar后，可与多达1.3亿台华为智能终端与智能设备完全打通，让汽车和手机、PC及其他IOT等硬件设备之间实现全互联，例如在手机、穿戴设备上订阅的服务或获取的信息，可用于在车机上的匹配服务，像有声书上车续听、日程待办上车提醒、路径推荐、加油站/停车场推荐等，从而为用户创造最佳智慧出行体验。华为在5G技术方面的深厚储备也将得到体现。5G网络具有高可靠、高带宽、低延时等特性，可有效补齐车联网、自动驾驶在通信网络层的技术缺口，形成端到端的生态系统。正是基于这些优势，华为HiCar可为新宝骏的产品提供毫秒级、无需人工干预的极速无感连接，实现超低时延、超低宽带的双向交互、矢量屏幕同步、无损媒体流传输。不仅如此，在华为HiCar的赋能下，车机与手机之间不仅可以实现数据的连接，而且能够实现硬件层面的互助，比如车机共享手机NPU芯片的AI算力，将手机5G通信能力共享给汽车，手机共享汽车的通信天线。

华为HiCar“上车”标志着华为车联网生态的落地，打造生态是华为一直努力的方向。华为HiCar是基于全场景分布式平台，可以让汽车厂商低成本引入手机等外设的算力、让用户融入移动互联网全生态服务、进一步完成智能座舱体验升级，降低研发成本和生产周期。“HiCar的商业化前景还要看华为与车企的合作是否能得到认可。”重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文称，华为是典型的ICT企业，向汽车“新四化”方向发展具有一定优势。但汽车供应链门槛较高，汽车行业的思维方式与ICT企业差异较大，双方需要进一步磨合。在探索科技（Techsugar）首席分析师王树一看来，华为在ICT领域有着较多积累，因此在车联网与信息娱乐系统等方面优势明显、机会较多，但技术和产品实现大规模产业化还需要一定时间。

“华为进入汽车领域，对于整体产业的发展来说是件好事，将来的自动驾驶需要人、车、路、云的协同，这是华为擅长的领域。如果华为相关业务进展顺利，目前可按照同心多元化开拓市场。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤说。

未来的汽车交易不再是“一锤子买卖”，车企卖出去的是一个平台，在这个平台上持续为消费者提供体验升级、持续获取收益。“只要华为想做，没有做不到的。”一些受访人对记者表达了类似观点。虽然对于汽车行业来说，华为仍是一个“新势力”，但产业变革赋予了它天赐良机，让其专长和积累能够恰当“溢出”。

华为能否成为另一家博世，现在没有人能够给出这个问题的确切答案。但可以肯定的是，如果华为此次跨界能够带动中国汽车“新四化”供应链、生态圈的构建与完善，能够锻造和强化中国汽车行业的自主创新、跨界协同能力，其意义将更加深远。